NC3ロードスターNR-A＋ADVAN FLEVAインプレ編

乗り始めてから１年が経過したNCロードスターですが、

この１年我が相棒としていろいろな所へ出掛けました。

走行距離はなんと37000kmから67000kmになっていました。

あまりにも走りすぎて劣化が早くなりそうなので、

もう少しバイクにも乗ろうと思う東上です。（思っているだけ）

歴代ロードスターの中では、不人気のNC型ですが、

（特にNA・NBを知るファンには評価が高くない）

私は初代や二代目に乗ったことが無い人間ですので、私にとっては

ロードスターといえばこういうクルマなんだという認識しかありません。

ただ、NA・NBの良さである軽量な車体から織りなす軽快さや、

小排気量エンジンを回して走る愉しさ

いい意味でどこか頼りない足回りや車体剛性が生み出す絶妙なフィール、

スロットルレスポンスの良さというのは

NC型になって失われたのは確かでしょうか。

ただ、それは現代の車に正常進化したのであって、快適性や操縦性の

向上によってNAやNBにあった個性というものが失われたからでしょうか。

同じく趣味の乗り物であるバイクも同じで、

癖がある昔の車両の方が楽しかったという年配の方が多いように感じます。

NC型では、オープンカーにしては車体剛性が高くコーナリング性能は

圧倒的に向上しているのは確かですし、

ボディサイズに関しては、歴代ロードスターの中で最大ですが、

車両重量は1100kgとNB型から＋20kg増と安全・快適装備が増えた
(NR-Aアルミホイール装着時)

現代のクルマにしては可能な限り計量化が図られていると思います。

またNCロードスターはNC1→NC1.5→NC2→NC3と

3回のマイナーチェンジを経て、熟成が図られており、

課題であった電子制御スロットルのレスポンスの悪さは、

NC2になってかなり改善されているようですし、

NC1の6MTのシフトの渋さや、ロール軸の高さからくる

アンダーステアもNC2になり改善されました。

さんざん叩かれたNC1も車高を下げれば操安性も高まるようです。

つまりNCロードスターを中古で買うなら、熟成を重ねられた

NC2やNC3を断然お勧めしたいと思います。

動画は西伊豆スカイラインを仁科峠方面に走行した時のものです。

ペースはゆっくりですが、十分に楽しめる道です。

装着タイヤは昨年8月に発売されたADVAN FLEVA V701です。

ADVAN FLEVAは、エコタイヤに求められる低燃費性能と

ウエットグリップ性能とスポーティタイヤに求められる

ハンドリング性能を両立させた、新たな位置づけのタイヤです。

スポーティータイヤは、摩耗時のロードノイズが大きくなりがち

ですが、このタイヤはそれも抑えており、耐摩耗性や乗り心地にも

上質さを求めたハイパフォーマンスタイヤであります。

スポーツカーはもちろんセダンやコンパクトカーやミニバンの装着も

想定しており、幅広いユーザー受けを狙っていると思われます。

当然、スポーティータイヤですので、各社のハイグリップタイヤには

グリップ性能は及びませんが、S.driveと同程度のドライグリップ性能

を確保しつつ、その他の性能が正常進化しているようです。

メーカーはS.driveの後継タイヤとは明言していませんが、

事実上の後継タイヤの位置づけになると思います。
前の装着タイヤはS.driveでしたが、レイングリップ性能に

不安がありました。写真の状態のようにかなり溝か少なくなって

いるのも原因ですが、高速道路で水溜りを踏んだ時には

排水性能の関係でハイドロプレーニングに陥りやすいと思われます。

摩耗が進んでしまったので、次の装着タイヤも比較的

安価なS.driveにしようと思いましたが、販売店に問い合わせたところ

NCロードスター用のタイヤサイズである205/50 R16と205/45 R17は

タイヤサイズが廃番になり、ADVAN FLEVAに移行したようなので、

そちらを選択しました。
ADVAN FLEVAに換えてからまず気づいたことは、

峠を走っているとそこそこグリップしてくれるのでこれは期待通り

でしたが、それ以上に素晴らしいと思ったのは静粛性の高さです。

先ほどの西伊豆スカイラインの動画はFLEVAで走行した際のものですが

この動画はS.drive装着時に箱根峠静岡県側で収録したものです。

両者ともにGoPro Hero4 sessionで撮影し、

内蔵マイクで集音しています。マウントはフロントガラス

内側にサクションカップで取り付けており、風の巻き込みなどの

条件は同一、エアコンもOFFで撮影しています。

速度レンジは箱根峠のほうが高いですが、ノイズの違いは明らかです。

S.driveでは直進時にコォーという音が速度につれて大きくなりますが

FLEVAの動画では排気音がくっきりしています。

静粛性能はコンフォートタイヤ並みに優れています。


二つ目に気づいたことは、やはり排水性能の高さでしょうか、

雨の新東名を100km/h走行しても、新開発の溝のパターンにより

路面の水膜をしっかり排水してくれるため、安心感がありました。

S.driveのウエットグリップ性能はcです。FLEVAはタイヤサイズにも

よりますがほとんどのサイズでウエットグリップaのラべリングです。

もちろん転がり抵抗性能もほとんどのサイズでＡを獲得しています。

実際の燃費性能はどうなのかというと、

S.drive装着時は市街地9km/L 郊外11km/L 高速12～13km/Lでしたが、

FLEVAでは市街地10km/L 郊外12km/L 高速14～15km/Lと

一割以上燃費が向上しました。

正直言って、スポーツ性能と低燃費性能は相反するので、

中途半端なタイヤだろうと思っていたのですが、

ADVAN FLEVAかなりgoodなタイヤであることは間違いないようです。

もちろんサーキットをメインに走られる方はグリップ力に

不満を感じられるでしょう。あくまで日常的に使うクルマを少し

元気に走らせる程度の使い方のユーザーであれば、

十分満足できるタイヤだと思います。


さて、NC3ロードスターNR-Aの話に戻りますが、

NR-Aグレードというのは、ロードスターのパーティレースに

出場するために設けられた専用のグレードで、

ベースグレードのSを土台にRSグレードの走行に関わる

オプション、例えば本革巻きステアリングやアルミペダル

そして、RSグレードのビルシュタインダンパーとは別物の

Cリング車高調整機能付きビルシュタインダンパーが装着されています。

このビルシュタインダンパーがかなりいい仕事をしており、

軟らかすぎて大きくロールしたりせず、硬すぎるゆえに

ちょっとしたバンプで跳ねたりもせず

コーナーを安心して通過できる適切なストロークを確保しています

ベースはSグレードですので、ホイールは16インチで

かなり軽量に作られておりこれは出足の軽さに貢献しています。

ミッションはNAロードスター時代から共通の5MTで、

筑波サーキットを走るのに最適なギア比になっているようです。

5MT車のバックギアは通常のHパターン同様Nに入れてから

5速の下に入れます。この単純な方式を取っているからか、

6MTよりシフトの入りがいいように感じますが、

後期型の5MTと6MTのギアの入りやすさは大差ないように思えます。

5MT車のギア比は6MT車に比べるととワイドレシオですが、

むしろ6MT車がクロスすぎると思います。5MT車は100km/h巡航で

2850rpm。6MT車は100km/h2750rpmとほとんど変わりません。

ツーリングカー的要素を持ったNCロードスターの6MT車は

6速オーバードライブでもよかったのではないかと思ったりします。

当然高速道路の移動は2000cc車にしては高回転を維持して走行するので

アクセルレスポンス的には疲れますが、長距離もそこそこいけます。

ただ疲労の度合いを決める要素である運転姿勢で気になった点があり、

それはペダル配置です。前後の重量配分を50:50にするために

エンジンの位置は可能な限り車体中央にオフセットされています。

いわゆるフロントミッドシップレイアウトです。

このレイアウトを実現するために、運転席の足元の左側の空間が

狭まっています。そのためペダルはやや右側に配置されており、

これって適切な運転姿勢なのかとときどき違和感を感じたりします。

幸いそれが原因で体が痛くなったりはしていませんが、

いつも腰用のクッションを敷いて運転をしているのが現状です。

配置自体は少々違和感のあるペダルですが、アクセルペダルと

ブレーキペダルの位置関係はヒール＆トゥに最適で、

通勤で革靴を履いていても楽々H＆Tができます。

シートは、安っぽい生地ですが前期型に比べると良くなっている

らしく、長距離をそこそこ走れるのはこのシートのおかげかも

しれません。スポーツ走行にはセミバケやフルバケは必須です。

エンジンに関してはアクセラと共通のLF-VEエンジンなので、

決して官能的ではありませんが、実用エンジンらしい

低回転から盛り上がるトルクで街乗りも楽にこなします。

３速や場合によっては４速で交差点を左折できます。

後期型ではレブリミットが500rpm引き上げられ、

7500rpmまで息切れすることなく気持ちよく吹け上がります。

カタログスペック上は170psですが、実測値は160psくらいでしょうか

スピードメーターの表示200km/hで燃料噴射がカットされます。

おそらく実測は180km/hぐらいだと思います。(という夢をry…)

ボディは、オープンカーとしては十分な剛性が確保されており、

コーナリングの安定感に寄与しています。必要であれば

タワーバーやメンバーブレースを入れたいと思います。

NC3のフロントバンパー形状は空力性能を考慮されており、

高速コーナーでは、スロットルを少し開けリアに荷重をかけると

トルセンLSDと相まって気持ちよく曲がっていきます。

ロードスターは絶対的な速さはありませんが、

オープンで走る愉しさを徹底的に重視した車であることが伺えます。

それは、長年培われてきたマツダの技術力の結晶であり、新型のNDにも

脈々と受け継がれています。写真はウインドディフレクターで

オープン状態で立てると、風の巻き込みを抑えてくれます。

真冬でも、ウインドウを上げて暖房をつければ快適に走ることができます。

ちなみにNR-Aだと写真に写っているスピーカーはダミーになります。

ですが、ドアに付いている純正スピーカーもそんなに悪くありません。

オーディオユニットによってはかなりポテンシャルを引きだせます。

そのスピーカーの下は、グローブボックスになっており、

ETCはここに取り付けてあります。燃料タンクのオープナーもここに

ツマミがついています。ここは鍵がかかるスペースなので、

貴重品入れとして使えるような使えないような、微妙な広さです。


NR-Aはオーディオレスなので、社外品のオーディオか

2DIN一体型ナビが取り付けられます、購入当初はこのように1DINの

Bluetoothオーディオが取り付けてあったので、下の1DINボックスに

スマホホルダーを付けてナビ代わりに使用していました。
 
NC3幌車のメーターベゼルはピアノブラック調でストイックな感じ。

RHT車ではシルバーの縁取りになっており、ラグジュアリー重視です。

センターコンソールのドリンクホルダーは、MT車では置いた飲み物が

シフト操作の邪魔になり使い物になりません。

専らボトルガムとじゃがりこを入れるには丁度いいですがね。

ドアの所にもドリンクホルダーが付いていますが、これも勢いよく

ドアを閉めるとドリンクが飛び散って大変なことになります。

ND型ではドリンクホルダーがシフト操作に干渉しないようになっています。

スタイリングに関しては、以前申し上げた通り、16インチ車だと

タイヤとホイールハウスの隙間が気になりますので、

ホイールを17インチにしようか悩み中です。

ロードスターは純正パーツの軽量化にグラム単位で取り組んでいるので

下手に社外品に換えると、性能ダウンにつながるかもしれません。

それだけ純正パーツの完成度が高いといえます。

それから、NC3の5MT車は、アフターパーツが少ないです。

社外マフラーは6MT車には対応しているものの、5MT車に対応する製品は

少ないです。Autoexeのスポーツクラッチは6MTのみ、

スポーツサウンドマフラーも車検対応はNC2まで

エキマニに関しては前期型にしか対応していませんので、

弄り倒したいのであれば前期型、そうでない方は完成されている後期型

をチョイスするべきでしょうか。

NDロードスターが発売された今となっては、NC型の中古車価格が

下落しているので、狙い目かもしれませんね。

ただ、NDもかなり完成度が高いクルマです。リトラクタブルのモデルに

関しては、スタイリングは圧倒的にロードスターRFに軍配が上がります。

NDの幌車は1.5Lなので、若干のトルク不足を感じます。

幌の2Lが欲しいなら、スタイリングに不満が無ければNC後期型という

選択肢もアリだと思います。いずれにしてもNC型を中古で購入することを

検討している方の一助になれば幸いです。

• ロードスター（NC）
• CM(1)
• 2017/03/30 Thu.