南紀特急「くろしお」乗車レポ

昨年の夏にオーシャンアロー（現くろしお）の展望グリーン車を予約したものの、

前日の大雨による283系の車両故障によって、381系のアコモ編成（非パノラマ車）

に運用が変更されて、非パノラマのグリーン車に座るハメになったという記事を書いたと思います。

あまりにも残念だったので、今年も白浜へ行く用事にわざわざ電車を使って

リベンジ？を果たしてきました。

















↑381系アコモ編成。現在は定期運用を離脱し新型の287系に置き換えられている。

吹田総合車両所日根野支所から運用を離脱したこの編成の一部は6両編成に短縮し、

国鉄色に戻された上で福知山電車区へ転属し183系を置き換える予定。


特急くろしおとは？

京阪神地区と南紀を結ぶ列車で、1965年に運転を開始。

当初は天王寺～名古屋間を阪和線・紀勢本線・関西本線を経由して、

紀伊半島の海沿いを一周する列車であった。

1978年、和歌山～新宮間が電化されたため、新宮駅を境に系統分離され、

天王寺駅 - 白浜駅・新宮駅間の列車を「くろしお」、

名古屋駅 - 新宮駅・紀伊勝浦駅間の列車を「南紀」とした。

電化前は、キハ80系気動車が使用されていたが、

電化と同時に振り子車両の381系が投入されスピードアップが図られた。

輸送力強化のために、1985年、485系が導入されたが、

振り子・低重心車両ではないので速達性が低く、翌年全て381系に置き換わっている。

1989年から、381系をリニューアルしパノラマ型グリーン車を連結した「スーパーくろしお」

1996年には283系が投入され、「オーシャンアロー」が運転を開始した。

2012年より「スーパーくろしお」「オーシャンアロー」はすべて「くろしお」に名称が統一されている。

















今回乗車したのは、天王寺―白浜間です。

9：21天王寺発のくろしお3号新宮行です。

運用は381系パノラマ編成。繁忙期ということもあり後ろに付属編成を連結した9両編成での運転です。

付属編成3両は白浜までの運用となっているため、白浜で切り離しを行います。

















381系パノラマグリーン車内。前面展望を楽しみたいならば、最前列もしくは2列目が限界

3列目以降は普通のグリーン車だと思ってもらって結構です。

展望ビデオをとるならばお勧めは１Ｃ席。1A・B席は運転士の後ろなので、

喚呼ヲタや運転士の運転操作が気になるヲタにお勧めです。

283系はフロントガラスの中央にフレームがあるので視界は381系パノラマ車のほうが良好です。

ただし夏休みは子供連れが多いのでヲタにとっては肩身が狭いかもしれませんw

















付属編成の3両は、編成を途中でぶった切って通路にフタをした

片側にだけ運転台がついている何ともお粗末な編成です。

食パン化工事をしたらもう少し運用に融通が利きそうですがw

















白浜駅にて撮影、新宮方面からくる列車に増結するため留置されている繁忙期ならではの光景。

381系はスピードアップのために振り子機能が搭載されています。

これにより、半径400m以上の曲線では本則+20km/hで走行することができます。

しかし、制御振り子ではなく自然振り子なので、不自然な揺れが発生し

座席を進行方向と逆向きにすると乗り物酔いを起こす人もいるそう。

乗り心地ははっきり言ってよくありません。

最高速度は国鉄形ということもあって120km/hです。

















こちらは283系付属編成。こちらも増結待ちです。

6両基本編成が2本、3両付属編成が2本在籍しています。

基本編成が検車の際は、付属編成どうしを連結して6両で運転することもあります。

制御式自然振り子を採用しているため、381系よりも乗り心地が良いです。

阪和道の延伸により競合が激しくなったので、さらにスピードアップが求められ、

半径400m以上の曲線を本則+30km/hで走行することができる性能を持っています。

東海道本線の一部と紀勢本線の一部で最高速度130km/h運転が行われています。

















381系アコモ編成を置き換えた、新型車両287系です。

「サンダーバード」で使用されている683系非貫通型の基本設計を踏襲しています。

全0.5M電動車で設計を共通化し、コスト削減を図っています。

また、225系同様踏切事故などにおける衝突安全性が高められています。

まさに最近流行の電車の設計といった感じです。

ミュージックホーンは681系と同じ「ドミソドー」の旋律です。

この電車には、振り子装置は搭載されていません。

技術の進歩により、低重心化が図られ381系と同等の曲線通過性能を実現したからです。

最高速度は130km/hで、速達性は落とさずにコストダウンに成功した例だと思います。

現在の運用は京都―白浜間のみです。

















287系の福知山・白浜方先頭車はグリーン席と普通席を備える制御電動車です。

クモロハの形式記号は国鉄時代を含めて史上初の形式です。

参考　クモハ　制御電動車（運転台と電動機のある普通車）
　　　　クハ　制御付随車（運転台のある電動機のない普通車）
　　　　
　　　　クロ　制御付随グリーン車（運転台のある電動機のない二等車）
　　　　サハ　付随車（電動機のない普通車）
　　　　モハ　電動車（電動機のある普通車）

















白浜から大阪方面へ帰るときは各駅停車で帰りました。

紀伊田辺～新宮間は単線で上下線2時間に1本運転されています。

写真は105系電車。長い距離を走ることもあり、トイレが付いています。

紀伊田辺から和歌山間は225系5000番台に乗車しました。

座席は硬いとはいえクロスシート車両は楽です。

しかし、白浜から大阪間は阪和線紀州路快速+紀勢本線各駅停車と高速バスを比べると、

高速バスのほうが速くて安いので絶対的に優位です。

阪和線紀州路快速+紀勢本線各駅停車は白浜～大阪環状線内2990円。

高速バスは白浜～難波が2700円です。

マイカーはさておき、周参見以遠は特急のほうが優位でしょうか。

いずれにせよ、再来年あたり阪和道が串本あたりまで延伸されれば

バスやマイカーの優位性がさらに高まるので、鉄道の今後の動きに注目したいと思います。

 

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• 2012/08/17 Fri.

消えゆく名物車両

先日、産経新聞ニュースで京急電鉄の「歌う電車」についての記事を見つけました。

もう「ドレミファ…」聞けない　消えゆく「歌う電車」京急の名物車両
URLhttp://sankei.jp.msn.com/life/news/110716/trd11071622110012-n1.htm
※ニュース記事の為リンク切れの場合がありますのでご了承ください。




新1000形第１編成　数少ない歌う電車の一つ


「歌う電車」といえば、主のなかでは鉄道を好きになるキッカケを作った車両です。

この電車が走っているのは「京急電鉄」。赤いボディカラーが特徴の鉄道会社です。

鉄道ファンの方はご存じの通り

「逝っとけダイヤ」や「UST＝浦賀サイドターン」で有名です。


何故、「歌う電車」と呼ばれるのか…

理由は電車が動き出す時に、

「ファ～ソラシドレミファソ～」と音階を奏でるからです。



この音の正体は、主制御器である独シーメンス社製のGTO－VVVFインバータ※１の騒音です。

このインバータが搭載されている車両は

平成10年に登場した2100形と、14年に登場した新1000形の初期の編成です。

これらの編成のインバータは、我々鉄道ファンから「ドレミファインバータ」と呼ばれ親しまれています。


音階のように聞こえるのは、このインバータを作った人たちがわざとやったからだそうです。


しかし、京急の車両に搭載されているインバータは経年劣化により

東洋電機製のIGBT－VVVF※２インバータに置き換えが進んでいます。

2100形については、現存する10編成中４編成の「ドレミファインバータ」車も

あと１年ほどで置き換えられるそうです。


主はそろそろ乗り納めだと思ったので、

３月に横浜へ受験しに行った帰りに、わざわざ京急に乗って寄り道して帰りました。

その時は丁度新1000形の初期編成である「歌う電車」に乗ることができました。


運転席の後ろに陣取り、前面展望を眺めていると、

左に並走するJRが先に横浜を発車し、バトルになりました。

運転士、JRをガン見ですww。

30秒差で横浜を発車、京急らしいものすごい加速ですぐに120ｋｍ/ｈに到達。

横を走る横浜線をブッチぎりで抜き去っていきました。

まさに京急クオリティ炸裂です。


「歌う電車」は現在１時間に一本の割合で見ることができますので、

乗りたい方はお早めに。


※１　VVVFインバータ
架線から取り入れた直流の電気を交流の電気に変換する装置。VVVFとは可変電圧可変周波数の略。
※２　IGBT-VVVF
IGBT＝「絶縁ゲート型バイポーラトランジスタ」といいGTO（ゲートターンオフサイリスタ）よりもメンテナンス等の面から好まれ、最近の新型電車ではこちらが採用されている。

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• 2011/07/21 Thu.